LV66- och LV68-serierna

LV66- och LV68-serierna


När Volvo inledde sin lastbilsförsäljning 1928 blev den genast lönsam, inte bara för kunderna, utan även för Volvo.

För ledningen, Assar Gabrielsson och Gustaf Larson, stod det klart att lönsamheten var betydligt bättre vid tillverkning av tunga fordon för kommersiellt bruk än vid tillverkningen av personbilar och små lastbilar. Till följd av den starka konkurrensen från (mestadels amerikanska) billiga personbilar såldes de lätta fordonen ibland med förlust.

Större lastbilar med särskilda lastbilskomponenter
De största svenska tillverkarna av lastbilar och bussar under 1930-talet var Tidaholm och Scania-Vabis. Antalet lastbilar som varje år tillverkades av dessa små producenter översteg sällan hundra. För Volvo var det därför naturligtvis lockande att börja tillverka och sälja stora lastbilar.

Under 1929 (när den tredje LV-serien lanserades och det fanns designkapacitet för större fordon) inledde Volvo utformningen av större lastbilar, LV66- och LV68-serierna.
Tidigare byggde lastbilarna till stor del på samma komponenter som användes för Volvos personbilar. I de nya lastbilarna, som var de första tyngre fordon Volvo tillverkade, krävdes kraftigare komponenter. Utformningen av särskilda lastbilskomponenter, för till exempel motor, växellåda, bakaxel och chassi, inleddes.

Att välja rätt motor
På lastbilarnas tidiga planeringsstadium utvärderades två olika motorkonfigurationer, en rak sexcylindrig och en rak åttacylindrig. Till slut valde man en mer traditionell, sexcylindrig motorkonfiguration i kombination med en osynkroniserad fyrväxlad växellåda. Eftersom de nya lastbilsserierna omfattade ett större utbud av totalvikter, i versioner med två och tre axlar, erbjöds dessutom alternativa bakaxlar med antingen enkel reduktion (för LV68/69/70) eller dubbel reduktion (för LV66/LV67).


Krävande arbetsuppgifter som snöröjning
 
De nya lastbilarna i LV66- och LV68-serierna lanserades 1931. De blev väldigt populära, särskilt i den lättare versionen LV68/69/70. (De tre olika beteckningarna angav olika hjulbaser på chassit.)

De tunga LV66/67 blev av två orsaker inte lika populära. På den här tiden såldes ett begränsat antal tunga lastbilar, och 75 hk-bensinmotorn med tippventil var inte tillräckligt kraftig för att ploga snö under de stränga svenska vintrarna, vilket var en viktig inkomstkälla för lastbilsägarna då.

Inledningsvis lanserades lastbilar med två axlar, men 1933 kom slutligen supertunga treaxlade fordon. De användes till exempel som tankbilar eller inom den tunga anläggningsbranschen.

Hesselmanmotorn
Eftersom bränsleförbrukningen var ganska hög, var kunderna mycket intresserade av att sänka den. Det var orsaken till att Volvo lanserade Hesselmanmotorn. Det var ett smart motoralternativ till bensinmotorn och dieselmotorn, som utformades av den svenske uppfinnaren Jonas Hesselman.

Hesselmanmotorn byggde på bensinmotorn och hade samma kompressionsförhållande (10 W) som denna. Tack vare en insprutningspump i kombination med kraftfulla tändstift kunde den dock köras på dieselbränsle (eller vilket annat bränsle som helst). Den här motorn blev ganska populär, men den var inte alls lika effektiv som högkompressionsmotorn. Men den gick bra, och för en erfaren förare var den en tillförlitlig kraftkälla.

Från lastbil till buss 
Lastbilsserierna LV66 och LV68 användes för många olika slags transportändamål. LV70 spelade dessutom en stor roll för Volvo som busstillverkare. Många LV70 lastbilar (vissa förlängdes) fick en busskaross. 1932 utvecklades en särskild LV7OB-version. Den blev så småningom något av en standardbuss i Sverige.